К октябрьскому саммиту БРИКС накопленные проблемы общественного транспорта в Казани достигли, по всей видимости, своего исторического пика. Водителей не хватает, автобусы разваливаются от старости и китайских комплектующих, а трамваи сходят с рельс. Минувшим летом ситуация толкнула мэрию Казани на беспрецедентное решение. В один день чиновники "оптимизировали" сразу 12 автобусных маршрутов. Два из них просто упразднили как "частично дублирующие", ещё у восьми сократили протяженность. Но и эта уловка не позволит мэрии Казани полностью обновить автобусный парк к саммиту БРИКС. По подсчётам транспортников, в замене нуждаются 263 автобуса, а обновить — даже при самом благоприятном раскладе — удастся лишь 157 из них. Нет особых надежд и на развитие казанского метро — новые станции подземки обещают открыть — самое раннее — в 2027 году.
"Idel.Реалии" начинают цикл публикаций о том, с какими накопленными за годы городскими проблемами Казань подходит к саммиту БРИКС (намечен на 22-24 октября).
С 2005 года, когда столица Татарстана отметила своё 1000-летие, городские и республиканские чиновники использовали любое крупное международное мероприятие в Казани как повод существенно обновить муниципальную инфраструктуру — в том числе за счёт федеральных средств.
Однако с началом полномасштабного вторжения России в Украину складывается впечатление, что схема, которая эксплуатировалась с начала нулевых (если приплюсовать сюда период подготовки к празднованию 1000-летия Казани), перестала приносить свои плоды. Вся подготовка к октябрьскому саммиту БРИКС, насколько можно судить по информации из открытых источников, теперь сводится к латанию старых брешей. Из новшеств можно упомянуть разве что гигантский гостиничный комплекс на берегу Казанки, задача которого — восполнить нехватку "премиального" номерного фонда в отелях города.
АВТОБУСЫ
Восьмого июля 2024 года в Казани изменили схемы движения сразу 12 маршрутов. Точнее, два из них просто отменили, а у восьми из оставшихся десяти сократили протяженность. По большей части — довольно существенно, что заставило пассажиров, регулярно ездивших этими маршрутами, совершать пересадки, то есть платить дважды. В Казани не отработан механизм оплаты проезда по времени, когда, купив краткосрочный проездной билет, пассажир в течение срока его действия может совершать неограниченное количество пересадок.
Подобную программу в июле 2022 года частично внедрили лишь в МУП "Метроэлектротранс", где действует тариф "Трамвай 60 минут". Он позволяет пользоваться пересадками в течение одного часа. Причём уже в октябре 2023 года стоимость тарифа увеличили.
Оптимизацию автобусных маршрутов казанские чиновники объяснили заботой о пассажирах — якобы интервалы ожидания маршрутов должны сократиться.
На практике это выглядит так.
- Маршрут №40, курсирующий от кафе "Ак Барс" в посёлке Щербаковка до ДК им. Ленина в Соцгороде, пассажиры теперь, согласно расписанию, ждут лишь полчаса, а не 50 минут, как раньше. Но есть нюанс. До оптимизации автобус мог довезти пассажиров из Щербаковки до улицы Гаврилова (до которой по самому короткому пути от ДК Ленина ещё дополнительно 6,5 км).
- Маршрут №63 сократили почти на 20 километров. Зато теперь, заверяют чиновники, ждать его пассажирам придётся лишь 15 минут, а не полтора часа, как раньше.
- Остались без автобуса жители казанского посёлка "Аметьево". Раньше там ходил второй маршрут — но его тоже решили оптимизировать. Теперь "двойка" доезжает от другого казанского посёлка — Юдино — только до центрального железнодорожного вокзала. А два маршрута — №№49 и 25 — попросту исчезли с карты. Их объявили "дублирующими" уже существующие.
При этом выясняется, что даже формальное наличие какого-либо автобусного маршрута в транспортной сетке Казани на практике вовсе не означает, что его удастся дождаться.
В 2024 году в казанских СМИ широко разошлась история с исчезновением 37-го маршрута, возившего пассажиров из одного конца города в другой. Жители посёлка Сухая река, для которых 37-й на протяжении многих лет оставался единственным видим общественного транспорта, соединяющим их с остальным городом, прошлыми осенью и зимой стали жаловаться, что время ожидания маршрута увеличилось до двух-двух с половиной часов.
Неофициально транспортники объясняли это тем, что на линии осталось всего два автобуса. Исполком Казани, как пишет издание 116.ru, cформулировал причину задержек иначе: "Из-за протяженной схемы движения автобусы часто простаивали в пробках".
В любом случае мэрия услышала горожан: маршрут №37 ликвидировали, а введённый вместо него автобус №37а начал возить пассажиров от Сухой реки до Соцгорода. То есть маршрут, как и в примере выше, урезали приблизительно на 20 километров. Но и это ещё не конец истории.
В июле этого года председатель комитета по транспорту Казани Алексей Сидоров признал, что маршрут №37а перестал обслуживать пассажиров из-за дефицита водителей. Более того, в реестре маршрутов по-прежнему есть и №37 — просто пока "не удаётся найти перевозчиков, которым было бы интересно обслуживать данное направление". По словам городских чиновников, сейчас жителей Сухой Реки обслуживают автобусы маршрута №92 (ДК Ленина — Дальние сады, протяженность линии 14 км).
Издание "БИЗНЕС Online" пишет, что ситуация на рынке городских автобусных перевозок — следствие сразу нескольких негативных обстоятельств.
Во-первых, возник острый дефицит водителей и кондукторов. И тех, и других на казанские автобусы требуется по меньшей мере по 850 человек. На крупнейшем автотранспортном предприятии Казани — ПАТП-2 — уверяют, что зарплаты водителей составляют 75 тысяч рублей, кондукторов — до 40 тысяч. Условия работы тяжелые, автобусы не оборудованы даже элементарными кондиционерами. Местные жители не особо хотят работать за такие деньги. Раньше ситуацию спасали мигранты, но ужесточение миграционной политики после теракта в "Крокус Сити Холле" привело к оттоку и этих кадров, пишет "БИЗНЕС Online".
Острый дефицит водителей привёл к тому, что из заявки на лизинг (её оформляли в июле в надежде обновить парк изношенных автобусов к саммиту БРИКС) пришлось вычеркнуть 106 машин. Перевозчики заявили чиновникам, что водителей всё равно нет — значит, автобусы, даже если заявку удовлетворят в полном объёме, будут простаивать в гаражах и приносить убытки. По этой причине из 263 старых автобусов решили заменить только 157.
Чиновники делятся своими рецептами преодоления дефицита кадров. Первый заместитель премьер-министра Татарстана Рустам Нигматуллин призывает активнее вербовать на работу женщин: причём не только в сферу автобусных перевозок, но и на стройку, и в ВПК.
Нигматуллин, видимо, и сам не уверен, что рецепт сработает, поэтому отмечает, что "есть вопрос с точки зрения тарифного регулирования". Судя по всему, это означает, что цены на проезд в общественном транспорте вскоре вновь вырастут.
Вторая проблема кроется в лизинговых схемах, которые навязывают перевозчикам город и республика. Обновив транспортный парк в лизинг, перевозчики могут сработать себе в ущерб. Всё упирается в размер субсидии от Татарстана, а это — величина непостоянная. Перевозчики говорят, что относительно приемлемая для них схема распределения затрат — минимум 50/50; если доля государства уменьшится процентов до 40, предприятие уже рискует сработать себе в минус. При этом в АО "ГТЛК" (Государственная транспортная лизинговая компания) сумму доплат регионов не раскрывают. "Этот показатель сильно варьируется от региона к региону, фиксированных параметров нет", — цитирует "БИЗНЕС Online" ответ ГТЛК.
При этом за последние пять лет разорились шесть из четырнадцати казанских перевозчиков, делится статистикой издание 116.ru.
Третья проблема — китайская начинка "НЕФАЗов", предлагаемых в лизинг.
— На автобусах 2018 года у "НЕФАЗов" стоит немецкая коробка передач ZF, немецкие мосты. И проблем нет — машины прошли под 500 тысяч километров. Теперь ставят китайские Fast Gear, качество сборки оставляет желать лучшего. <...> Китайская коробка передач не синхронизируется с двигателем, ломается, происходят сильнейшие толчки при движении, из-за чего падают люди. Это ломает раздаточную коробку, мосты. Машина стоит, пассажир жалуется, лизинг капает", — цитирует "БИЗНЕС Online" владельца частного пассажирского предприятия "Байлык №3" Руслана Юсупова.
Такая ситуация сложилась неслучайно. В июне 2022 года Минфин США включил в санкционный список концерн КАМАЗ, его главу Сергея Когогина, а также дочерние одноименную лизинговую компанию, "НЕФАЗ" и Тутаевский моторный завод.
Наконец, ещё одна серьёзная проблема — отсутствие дотаций и субсидий: автотранспортные предприятия могут зарабатывать исключительно на билетной выручке. При этом перевозку пассажиров-льготников Татарстан компенсирует участникам рынка не в полном объёме.
Отчасти сводить концы с концами казанским перевозчикам помогает регулярное повышение тарифов. Очередное повышение стоимости проезда в общественном транспорте состоялось в январе 2024 года. Разовый билет теперь стоит 42 рубля при оплате наличными, 38 рублей — при оплате безналом. Это было уже шестое повышение с 2019 года.
В цивилизованном мире общественный транспорт не может развиваться без дотаций, говорят опрошенные "БИЗНЕС Online" эксперты. Систему перевозок, которая заставляет водителей ставить во главу угла исключительно выручку, полученную от пассажиров, они называют "африканской системой перевозок". Борясь с ней, мэрия Казани и перекроила в 2007 году существовавший на тот момент рынок, услуги на котором оказывали, главным образом, маршрутные такси. Так, по крайней мере, декларировалось.
В рамках транспортной реформы ввели полностью новую автобусную схему, количество маршрутов сократилось до 106, а "Газели" и "ПАЗики" уступили место более комфортабельным и вместительным красным автобусам.
— Никаких других задач, кроме как поставить столицу Татарстана по транcпортному обслуживанию в один ряд с лучшими российскими и европейскими городами, мы не ставим. И я уверен, мы эту задачу решим, нам она по плечу, — уверял в преддверии транспортной реформы 2007 года мэр Казани Ильсур Метшин.
А вот как городской глава оценивал ситуацию с общественным транспортом в Казани в 2014 году.
— Реформа городского пассажирского транспорта, начатая нами в 2006 году, с самого начала была воспринята неоднозначно. Но уже в 2010 году группа ведущих экспертов-транспортников признала, что уровень развития общественного транспорта Казани заметно превышает средний уровень по России. В результате комплексного подхода мы и сегодня остаемся одним из немногих крупных городов Российской Федерации, где сформирована единая маршрутная сеть, — сказал 10 лет назад Метшин.
Сейчас бессменный градоначальник (Метшин занимает пост мэра Казани с конца 2005 года, на муниципальных выборах он проходит в Казгордуму по партийным спискам "Единой России" и де-факто просто переназначается большинством депутатов) уже не ставит себе столь высокой планки. Метшин признаёт, что проблема существует, но утверждает, что причины для недовольства горожан общественным транспортом "назрели в целом по стране".
ТРАМВАИ
Ситуация с электротранспортом в Казани — не менее напряженная, чем с автобусами. Менять трамваи и перекраивать схемы движения начали в то же время, что и автобусную реформу. В августе 2020 года была полностью замкнута кольцевая ветка, позволившая мэрии Казани отчитаться об открытии "самых длинных в мире городских встречных маршрутов" — трамваи №№ 5 и 5а описывали каждый в своём направлении круг протяженностью 34 км.
Но куда большую славу казанские трамваи получили благодаря серии всевозможных скандалов. В декабре 2020-го урбанист и блогер Илья Варламов объявил главным символом Казани в уходящем году горящий трамвай. Варламов подсчитал: с сентября по середину декабря того года трамваи в столице Татарстана воспламенялись пять раз прямо по пути следования.
Другой серьёзной проблемой блогер назвал многочисленные схождения трамваев с рельс. По мнению Варламова, это происходило потому, что "у ряда казанских трамваев нет колодочных тормозов".
— Купить тормозные накладки для трамваев МУП "Метроэлектротранс" решил только в начале ноября 2020-го и только после того, как ещё три трамвая сошли с рельсов, — рассказал блогер.
Тем не менее ДТП с участием трамваев продолжались. Утром 17 мая 2021 года один трамвай врезался в другой. В результате были госпитализированы четверо человек, одному из пострадавших, по сообщениям СМИ, оторвало ногу. И, разумеется, движение на линии оказалось парализованным на несколько часов.
После обеда в тот же день встали трамваи в другой части Казани. Произошла какая-то поломка на рельсах.
Реакцией на очередную серию ДТП стало увольнение Асфана Галявова с поста гендиректора МУП "Метроэлектротранс", который он занимал с 2003 года.
Бывший сотрудник предприятия Зуфар Гарипов в 2021 году рассказывал "Idel.Реалии", какие ошибки и злоупотребления допускал Асфан Галявов за время пребывания в должности главы "Метроэлектротранса".
В частности, он поменял систему оплаты труда, поставив вагоновожатых в зависимость от собранной выручки. В результате последним стало невыгодно ездить по расписанию — начались задержки. Другая существенная проблема, по словам Гарипова, заключалась в том, что Галявов экономил на ремонте трамваев и квалифицированных кадрах.
Впрочем, проблемы с казанскими трамваями не исчезли и после ухода Галявова.
— Сход трамваев постепенно стал в Казани привычной и почти ежедневной новостью. Или даже уже и не новостью, — написал в июле урбанистический Telegram-канал "Казанец", комментируя очередное ДТП с участием трамвая.
— Причиной массовых инцидентов является отсутствие в МЭТе квалифицированных кадров — старые разбежались, новые на плохие условия труда и оплаты идти не хотят, — считает администратор канала.
При этом трамвайная сеть Казани пережила оптимизацию, подобную автобусной, на два года раньше. Как и в случае с автобусами её пришлось дробить, сокращая уже существующие трамвайные маршруты. Но в целом общая протяженность сети трамвайных маршрутов от этих манипуляций лишь увеличилась, уверяют чиновники. Она якобы выросла на 69% и составляет теперь 247 километров.
Есть и новшество 2024 года. В августе Казань, судя по всему, полностью прекратила эксплуатацию трёхсекционных трамваев екатеринбургского производства поставки 2019 года.
"Причина проста. Они все сломались. И их не могут починить", — пишет Telegram-канал "Казанец", добавляя, что, согласно одному из мнений, к этому привели ошибки "проектирования кузова, из-за которых он начал разваливаться у разных экземпляров".
Официальной информации на этот счет пока нет.
МЕТРО
Метрополитен Казани открылся в 2005 году и стал первым в России, построенным после распада СССР. Он состоит из одной ветки, на которой расположены 11 станций.
В Казани по-прежнему функционирует единственная ветка метрополитена, появившаяся в столице Татарстана благодаря празднованию 1000-летия. Последнюю на сегодня, 11 станцию первой ветки, торжественно сдали в 2018 году.
С тех пор поводов для торжества из года в год становится всё меньше. Город и республика больше не могут выбивать деньги из федерального центра в тех же объёмах, которые выделялись на казанскую подземку, например, в ходе подготовки к 1000-летию. Москва спонсирует строительство второй ветки всё менее охотно.
Свою лепту внесла и российская агрессия против Украины.
В 2022 году от изначальной договоренности с республикой вложить в казанскую подземку один миллиард рублей за расположение одной из станций рядом с торговым центром отказалась IKEA.
А в сентябре 2022-го генеральный директор АО "Казметрострой" Марат Рахимов заявил, что после февраля Европа отказалась от ремонта и обслуживания тоннелепроходческих комплексов — и компания вынуждена была перейти на российское оборудование.
В частности, вместо навигационной системы немецкой компании TACS теперь используют аналоги московской компании "Навигатор". Причём с ходу расхваливать отечественного производителя директор АО "Казметрострой" оказался явно не готов.
Пока республика с трудом выбивает финансирование, растёт и стоимость проекта. В ценах 2020 года первый отрезок второй ветки метро обошёлся бы в 40 миллиардов рублей, а в 2022-м, по словам Рахимова, он подорожал до 60 миллиардов. По подсчётам в ценах на конец 2022 года, на оставшиеся станции нужно было потратить ещё минимум 156 млрд рублей.
В то же время в 2024-2027 годах на развитие метро из бюджета Татарстана планируют выделить в общей сложности четыре миллиарда рублей — то есть по одному миллиарду в год. Такая сумма содержится в программе развития транспортной системы республики, опубликованной в июле. Другие источники финансирования строительства подземки там не предусмотрены, отмечает издание InKazan.
Кроме того, МУП "Метроэлектротранс" считает необходимым закупить новые электропоезда и расширить депо. Средства на это пока тоже не выделены.
Тем не менее в республике не оставляют надежд сдать первый участок второй ветки с четырьмя новыми станциями в 2027 году. В феврале 2024 года казанцам даже показали, как они могут выглядеть.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram. Что делать, если у вас заблокирован сайт "Idel.Реалии", читайте здесь.
