Полномасштабная война, развязанная Россией в Украине, снизила изначальную роль транспортного маршрута "Европа — Западный Китай", пролегающего через РФ. Из-за санкций и закрытых границ Китай теперь предпочитает возить грузы в Европу по так называемому "Среднему коридору", пролегающему через Центральную Азию и Кавказ. Впрочем, КНР не забывает и про построенный для него северным соседом коридор, используя его теперь для поставок товаров в Европейскую часть России.
Эта ситуация, по мнению опрошенных "Idel.Реалии" экспертов, вполне отражает возросшую зависимость России от китайского импорта. Что касается профитов, на которые могли бы расчитывать те же регионы Среднего Поволжья в связи с появлением там новых дорог, входящих в транспортный коридор, то собеседники нашего издания настроены менее оптимистично: Пекин не намерен развивать их экономику и будет ограничиваться ровно теми вложениями, которые помогут ему продвигать на российском рынке китайские товары. А в долгосрочной перспективе, если экономическое состояние России продолжит ухудшаться, транспортные магистрали Поволжья превратятся в "кусок асфальта", прогнозирует один из экспертов.
На то, как изменился рынок Евразии в связи с полномасштабным вторжением РФ в Украину, обращают внимание авторы опубликованного Радио Свобода исследования "Как война России против Украины меняет рынок в Евразии". Журналисты отмечают, что "Средний коридор" — маршрут длиной в 6 500 километров, который соединяет Китай с Европой через Центральную Азию и Кавказ — "значительно расширился" с 24 февраля 2022 года.
Средний коридор — это торговый маршрут между Китаем и Западом через Каспийское море.
"Торговля через этот маршрут резко увеличилась с 350 тыс. тонн грузов в 2020 году до 3,2 млн тонн в 2022-м. Исследователи Всемирного банка ожидают что к 2030 году товарооборот может увеличиться до 11 млн тонн", — пишут исследователи, добавляя, что в январе 2024 года Евросоюз "заявил о выделении около 10 млрд евро на развитие устойчивой транспортной сети, соединяющей Европу с Центральной Азией".
До полномасштабного вторжения большая часть грузов из Китая в ЕС доставлялась по российским железным дорогам (так называемый "Северный коридор"). Параллельно Россия строила свою часть транспортного коридора "Север — Юг" (Западная Европа — Западный Китай). Инициаторами проекта выступали Казахстан и субъекты России — Татарстан и Оренбургская область.
Дорогу вводили в эксплуатацию "отдельными пусковыми комплексами". При этом ещё в 2013 году окончательный маршрут коридора определён не был.
Тогдашний министр транспорта РФ Максим Соколов заявлял, что "за счет создания маршрута "Европа — Западный Китай" значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторами экономики".
Уже только строительство, по словам Соколова, должно было повысить спрос на российские стройматериалы, поскольку "автодорожная отрасль практически полностью снабжается за счет отечественной продукции".
Татарстан на тот момент (2013 год) в рамках создания международного транспортного коридора уже начал строить платную автомагистраль Шали — Бавлы протяженностью 294 километра. Стоимость проекта оценивалась в 132 миллиарда рублей. Завершить строительство планировали в 2018 году.
Наиболее свежими на момент подготовки публикации новостями о строительства трассы Шали — Бавлы поделился в своём Telegram-канале 20 июля вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. Чиновник сообщил, что строительство должны закончить "в этом году", а дорога строится "с привлечением как средств федерального и региональных бюджетов, так и внебюджетных средств".
Магистраль, прогнозирует Хуснуллин, должна стать "логичным продолжением [платной автодороги] М-12" и "важной перемычкой между М-5 и М-7".
— Улучшим транспортную инфраструктуру региона и плюс дополнительный трафик придет на М-12, людям станет удобнее ехать до Москвы и дальше до Питера, — оценивает перспективы вице-премьер.
Об изначальных намерениях лоббистов проекта — соединить Европу и Китай через Россию транспортной магистралью чиновник при этом не вспоминает.
УЩЕРБ ВСЕМ ОЧЕВИДЕН
Строительство платной скоростной федеральной М-12 "Москва — Казань" (запланированной как часть транспортного коридора Европа — Западный Китай) сопровождалось скандалами в ряде регионов страны, включая Поволжье. Протесты начались с Владимирской области в декабре 2019 года, когда выяснилось, что М-12 должна пройти прямо по нескольким деревням.
Части международного транспортного коридора "Европа — Западный Китай"
А в августе 2020 года на массовый флешмоб против предложенной трассировки дороги вышли жители и дачники Лаишевского района Татарстана. Выяснилось, что проектировщики обошлись с ними так же, как с деревнями во Владимирской области.
Власти Татарстана подавляли протестную активность с помощью полиции и привлечения местных жителей к административной ответственности.
Несмотря на то, что в итоге людям дали выпустить пар на многочисленных встречах в администрации района, власть так и не прислушалась к их предложениям и проложила дорогу через населённые пункты, леса и дачи.
О проблемах, которые принесло региону строительство М-12, много говорили и в Нижегородской области. Тамошние экологи забили тревогу, узнав, что платная автодорога должна уничтожить излюбленные места ночёвки и кормежки краснокнижных серых журавлей.
А губернатор Нижегородской области Глеб Никитин в конце 2023 года рассказал об ущербе, который нанесло сети местных и региональных дорог строительство М-12.
— То, без чего нельзя жить, — устранение ущерба для дорожной сети от строительства М-12 и большегрузов. Вот это надо решать. Мы уже 200 км отремонтировали, еще 300 — в ближайшее время. Нужно будет восстанавливать около 1 300 км. Мы уже начали работы там, где завершены работы по М-12. Мы не будем реконструировать то, что может быть опять убито теми же большегрузами. В ближайшие годы будем восстанавливать полотно, — заявил губернатор Нижегородской области.
И это притом что объёмы финансирования самой М-12 в ценах на конец 2019 года оценивались в 720 млрд рублей. Очевидны затраты, очевиден ущерб. Будут ли профиты, которые получат регионы? Эксперты, к которым корреспондент "Idel.Реалии" обратился с этим вопросом, считают, что главным бенефициаром строительства магистрали оказался Китай. А если что-то и достанется регионам, то — по остаточному принципу.
ЕСТЬ ЛИ ПРОФИТЫ?
— Развитие инфраструктуры "северного коридора" в текущих реалиях не только не потеряло актуальности, но и, напротив, приобрело системообразующую значимость для экономики РФ. Логистика — это "узкое горлышко" (помимо опасений вторичных санкций и связанных с этим трудностей с платежами) в возможностях наращивания товарооборота с Китаем. Дело доходит до парадоксов. Несмотря на то, что мы с Китаем соседи, [Китаю] иногда бывает быстрее выстроить логистику через Европу в Казахстан, а оттуда в РФ, так как прямая логистика требует много времени. Но, естественно, та часть инфраструктуры, которая работала исключительно на Европу, стала избыточной, — считает экономист из Поволжья (мы не можем разглашать его имя из-за закона о "нежелательных" организациях).
Эксперт характеризует Китай как "крайне прагматичного партнёра", который "готов работать везде, где есть ресурсы и рынки сбыта, при этом не связывая экономические вопросы с правами человека, заботой об экологии или формой политического устройства в странах-партнерах". С одной стороны, это превращает Китай в "крайне важного геополитического союзника" для России, но с другой, констатирует собеседник, это — "неравное партнерство", "Китай не заинтересован в развитии наших компетенций".
Регионы ПФО могут представлять для Пекина интерес именно с точки зрения продаж.
— Китаю нужны не только ресурсы, но и рынок сбыта. Для этого надо местами строить свою систему распределения, локализовывать часть производства, работать с местными партнерами. Они делают ровно то, что делают и в других странах мира... Ну, а для чиновников любое внимание со стороны Китая — лестно, и они склонны проувеличивать своё значение. Но надо иметь в виду, что забирая российский рынок, даже локализуя производство, наиболее значимые компетенции (исследования и разработку, к примеру) Китай оставляет у себя, а мы, соответственно, теряем даже те свои компетенции, которые могли бы развиваться, — предупреждает о подводных камнях российско-китайского партнёрства экономист, добавляя, впрочем, что выбор партнёров у России "сегодня невелик".
Еще до полномасштабного вторжения России в Украину "Idel.Реалии" писали, что Китай предпочитает выводить, например, цементное производство в другие страны, в том числе в государства, участвующие в глобальной инициативе "Один пояс — один путь". Причина, как признались опрошенные эксперты, в том, что наблюдается значительный рост числа болеющих респираторными заболеваниями. Один такой завод должен был появиться в башкортостанском Сибае, где и без него наблюдались экологические проблемы. Местные активисты выступили резко против него, а власть всячески поддерживала китайского инвестора. Но пока проект приостановлен — на ситуацию повлияла пандемия.
Директор Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Александр Габуев тоже считает, что Китай "больше заинтересован в торговле, чем в инвестициях".
— Будет некоторая небольшая локализация, её глубина зависит от переговорного рычага Москвы в разговоре с Пекином, а также многих других факторов, которые сейчас просто невозможно предсказать — санкции, Трамп, глубина противоречий Китай-США и т.д., — перечисляет он.
Построенные дороги, по мнению эксперта, "всё равно будут востребованы, хотя коридор в Европу через Россию и Беларусь вряд ли будет работать".
— Растут объемы импорта из КНР и в саму Центральную Россию, железная дорога все эти объемы не пропустит, так что ниша тут будет. Плюс и внутри России будет больше перевозок при определенных сценариях роста экономики — в том числе за счет переориентации экспорта в Азию, — прогнозирует Габуев.
Научный сотрудник Берлинского центра Карнеги по изучению России и Евразии Темур Умаров считает, что не стоит переоценивать роль построенных в рамках транспортного коридора "Европа — Западный Китай" в экономической жизни регионов ПФО.
— Я не думаю, что ПФО развивается или, наоборот, недостаточно быстро развивается только из-за того, что через него интенсивно или не особенно интенсивно ходят товары из Китая в Европу. Не то чтобы они сами по себе приводили к развитию региона, эти транспортные дороги. По сути, это — просто кусок асфальта, проложенный на определенной территории. Как он сам по себе может приводить к какому-то развитию? К развитию ведет инфраструктура, построенная вокруг этих магистралей, и рабочие места, которые создаются благодаря этому процессу. Я не вижу сейчас, если говорить про долгосрочную перспективу, почему это будет развиваться, — прогнозирует эксперт, добавляя, что с 2022 года многое имеет уже иной смысл, чем в довоенное время.
— Внутри России сейчас достаточно другие приоритеты. Говорить о взаимосвязанности российской экономики с глобальными проектами вообще довольно сложно, когда Россия активно разрывает связи с Европой, — резюмирует Умаров.
- "Idel.Реалии" реализуют спецпроект о китайских проектах в Поволжье "Китай идет на запад". Он описывает глобальную китайскую инициативу "Один пояс — один путь".
- Ранее "Idel.Реалии" рассказывали, как реализуются китайские инициативы в Чувашии, Ульяновской, Самарской и Нижегородской областях, а также в Татарстане и Башкортостане.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram. Что делать, если у вас заблокирован сайт "Idel.Реалии", читайте здесь.